卖橘者言-第6章
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要假设市场的交易费用够高，或假设政府干预费用够低，推论就易如反掌。但随意假设世界是如此这般，这些人不单犯了将理想与事实作比较的谬误，他们甚至将理想与神话相比。
〃我不反对米德及庇古的追随者采用蜜蜂的例子去示范一个理论上的观点——在不需付代价的情况下，资源的运用当然是有所不同。我反对的，就是那些置事实于度外的分析门径，那些纯用幻想去支持政府干预的方法。以这种方法作研究所得的著作，对我们要增加了解经济制度运作的人来说，是毫无禆益的。〃
在下一篇文章，我将会向读者介绍另一个引人入胜的例子。
灯塔的故事
灯塔是经济学上的一个里程碑。一提起这个诗意盎然的例子，经济学者都知道所指的是收费的困难，这种困难令灯塔成为一种非政府亲力亲为不可的服务。
远在1848年，英国经济学家米尔（J。S。Mill）对灯塔就有如下的分析——
〃要使航海安全，灯塔的建造及维修就需要政府的亲力亲为。虽然海中的船只可从灯塔的指引而得益，但若要向他们收取费用，就不能办到。除非政府用强迫抽税的方法，否则灯塔就会因无私利可图，以致无人建造。〃
1883年，瑟域克（H。Sidgwick）将米尔的论点加以推广——
〃在好几种情况下，以市场收费来鼓励服务供应的观点是大错特错的。首要的情况就是某些对社会有益的服务，供应者是无法向那些需要服务而又愿意付价的人收费。例如一座建在适当地点的灯塔，使船的航行得益，但却难以向船只收取费用。〃
到了1938年，庇古（A。C。Pigou）当然也不肯放过〃灯塔〃。庇古是以分析私人与社会耗费（或收益）的分离而支持政府干预的首要人物。灯塔的例子正中他的下怀。庇古认为既然在技术上是难以向船只收取费用，灯塔若是私营的诺，私人的收益在边际上必定会低过灯塔对社会贡献的利益。在这情况下，政府建造灯塔是必须的。
因为以上提及的市场〃失败〃而支持政府干预的论调，在经济学上是重要的一课。在这里我要指出的，就是这些学者并不反对提供服务的人向服务的使用者收取费用。正相反，他们一致认为收费是符合经济原则，是理所当然的。他们也一致认为市价是一个极重要的供应指引。但在灯塔的例子中，困难就是要收钱也收不到。在黑夜中，航行的船只大可以〃偷看〃灯塔的指导射灯，避开礁石，然后逃之夭夭。
细想之下，我认为某些经济学者的好心肠，实在是世间少有。对那些愿意付价而逃避付价的人，这些学者竟要政府为他们增加服务。那么对那些在饭店白吃而不付账的人，经济学者是否要政府为他们大摆筵席呢？在这一个尴尬的问题上，米尔实在是要比瑟域克及庇古高明得多。米尔的主张是要政府向用灯塔的船只强迫收费，但庇古一派却是慷他人之慨，不管灯塔的费用应从何来。假若不付钱就会得到政府的供应，而政府的供应是由一般税收所支持，那么还有甚么人会在任何市场付价呢？免费的午餐又吃得了多久？
在1964年，灯塔的例子到了森穆逊（P。A。Samuelson）的手上，市场的〃失败〃就一分为二。以森穆逊之见，灯塔难以收费是一个问题；但就算是容易收费，他亦认为在经济原则上是不应该收费的。所以灯塔应由政府建造并不仅是因为私营会有收费的困难而已。支持第二个观点的理论是基于一个叫做〃共用品〃（PublicGood）的概念——这概念源自兰度尔（E。R。Lindahl），1953年森穆逊以精湛的文章加以发扬。（按PublicGood这名字容易令人误解，本身大有问题；中文一向译作〃公共财〃，是错上加错。下文将有解释）。
灯塔的服务是〃共用品〃的一个好例子。塔中的灯亮了，很多船只都可以一起用灯塔的指引而得益。当一条船用灯塔的时候，它一点也没有阻碍其他的船只去共用同一的灯塔——这就是〃共用品〃的特征。在这个情况下，灯塔既然亮了，要服务多一条船的费用毫无增加。也就是说，要服务在〃边际〃的船只的费用是零。假若灯塔要收费，那就会阻吓某些船只对灯塔的自由使用，这对社会是有损害的。既然多服务一条船的费用毫无增加（额外费用是零），为社会利益计，灯塔就不该收费。但若不收费，私营的灯塔就非亏大本不可。所以灯塔或其他类似的共用品，是应由政府免费供应的。
在支持政府干预的经济理论中，〃共用品〃占了一个极重要的地位。且让我不厌其详地引用森穆逊本人的话，向读者再解释一次——
〃在灯塔的例子中值得我们注意的，就是灯塔的经营者不能向得益的船只收取费用，这使灯塔宜于被作为一种公共事业。（森穆逊在这里用PublicGood一词，误导了读者；因为这里所指的并不是〃共用品〃的特征），但就算是灯塔的经营者以雷达侦察的方法，成功地向每一条船收取费用，为社会利益计，要像私人物品（森穆逊用PrivateGood一词，再加误导）一样地以市价收费并不一定是理想的。为甚么呢？因为对社会而言，向多一条船服务的额外费用是等于零（这才是共用品PublicGood的特征，跟难收费是两件事；森穆逊是〃共用品〃一词的始创人，他在这段文字中把这词用得太早了，以致误导；中文译为〃公共财〃，很可能是因这段文字引错了的）。因为这个缘故，任何船只被任何收费阻吓而不用灯塔的服务，对社会都是一个损失——虽然这收费是仅足够维持灯塔的经营费用。假若灯塔对社会是有所值的——它不一定是有所值——一个比较高深的理论可以证明这对社会有益的服务应该是免费供应的。〃
我认为在支持政府干预的各种理论中，〃共用品〃最湛深。电视节目也是〃共用品〃的一个典型例子。任何一个人看电视都不妨碍其他人家看电视；让多一个人看电视的额外节目费用也是等于零。我们看私营的电视台是要付费的——看广告的时间就是费用；同样节目若没有广告是较好看。但有谁会认为私营的电视台比不上政府经营的？话虽如此，我们不能将森穆逊的理论置诸度外。森穆逊是顶尖的经济理论家，获诺贝尔奖是实至名归。有机会我会再多谈一些有关〃共用品〃的问题。
至于收费困难的问题，我们不妨问：〃既然蜜蜂的服务及花中蜜浆的供应都是以市价成交（见如诗如画的例子），实际上灯塔究竟是怎么一回事？〃这问题我将在下一篇文章向读者有所交代。
1984年3月6日
高斯的灯塔
在我所认识的经济学者中，观点和我最相近的是高斯（R。H。Coase）。他和我都强调：〃若不知道事实的真相，就很难用理论去解释事实。〃这观点牵涉到很广泛的科学方法论——持有不同观点的学者大不乏人。纯以方法论的角度去评理，谁是谁非并不简单，但这不太重要。用实践研究的角度来衡量，则高斯和我一向喜欢追查数字资料以外的事实的作风，在行内是比较例外的。
1969年的春天，高斯和我被邀请到加拿大的温哥华大学（UBC）参加一个渔业经济讨论会。除了我们以外，被请的都是世界知名的渔业经济专家。我被邀请的原因，是我刚发表了〃佃农理论〃，而船主与被雇用的捕鱼劳力是以〃佃农〃的形式分账的。高斯呢？要谈产权问题，少了他就总是美中不足。
在那时，高斯和我都是渔业的门外汉。赴会前一个月，我到芝加哥大学图书馆借了大约两呎高有关渔业的书籍，做点功课；高斯知我〃秘密练功〃，就叫女秘书来将我看过的书拿去，也修炼起来。但时间无多，我们只得一知半解就硬着头皮赴会。
会议是在该大学的一间古色古香的小房子举行，仰望雪山，俯视碧海。大家坐下来，寒喧几句，仍未开锣，有一个站在窗旁的人突然宣布海上有艘网鱼船（Cillnetter），在场的人都一起涌到窗前观看。我和高斯被吓了一跳，内心都在想，渔业专家怎可能没有见过网鱼船！我们于是对自己学了不久的三招两式信心大增，开会时的讨论，我们就再没有甚么顾忌了。
几天的会议结束之后，高斯和我一起从温哥华驾车到西雅图。在途中我们再谈那年多来我们常谈的事——事实知识对经济学的重要性。我们认为很多经济学者所要〃解释〃的现象，都是无中生有，到头来是枉费心思。在这个行程中，他告诉我他曾听说蜜蜂的服务是有市价的——3年之后，我做了一个蜜蜂与果树的实地调查，在1973年发表了〃蜜蜂的神话〃。他也告诉我他听说在英国有一个私营灯塔的人发了达——后来他自己在1974年发表了〃经济学上的灯塔〃（TheLighthouseinEconomios）。
高斯所调查的是英国早期的灯塔制度。17世纪之前，灯塔在英国是不见经传的。在17世纪初期，领港公会（TrinityHouse）建造了两座灯塔。这个历史悠久的公会起初是由海员组合而成的，后来政府授以权力，渐成为隶属政府的机构，专门管理航海事宜。虽然领港公会有特权建灯塔，向船只征收费用，但这公会却不愿意在灯塔上投资。在1610年至1675年之间，领港公会一个新灯塔也没有建造；但在同期内，私人的投资却建了10个灯塔。
要避开领港公会的特权而建造灯塔，私营的投资者就须向政府申请特权，准许他们向船只收费。这申请手续是要多个船主联名签字，说明灯塔的建造对他们有益处，也表示愿意付过路钱。灯塔建成后，这过路钱是由代理收取的。一个代理可能替几个灯塔收费，而这代理人往往是海关的公务员。
过路钱的高低是由船的大小及航程上经过的灯塔多少而定。船入了港口，停泊了，收费就照船的来程，数她经过的灯塔的数量而收费。到后来，不同航程的不同灯塔费用，就印在小册子上了。
这些私营的灯塔都是向政府租用地权而建造的。租约期满后，就多由政府收回让领港公会经营。到了1820年，英国私营的灯塔只剩22个，而由领港公会经营的是24个。但在这总共46个灯塔中，34个是私人建造的。1820年之后，领港公会开始收购私营的灯塔。到了1834年，在总数56个灯塔中，领港公会管理42个。两年之后，政府通过法例，要领港公会将其余的私营灯塔逐步全部收购。1842年之后，英国就再没有私营的灯塔了。
英国政府在当时解释要收购私营灯塔的原因，不是因为收费有困难，而是政府认为私营收费太高。政府收购灯塔的价格，显然是依地点及租约年期而定。最高收购价的4座灯塔是由125000英镑至445000英镑。这些都是很大的数字——1863年的1英镑，大约等于现在的30至40美元。
从以上高斯调查所得的结果中，我们可见一般经济学者认为私营灯塔是无从收费或无利可目的观点是错误的。但问题也并不是这样简单。我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？这问题高斯似乎是忽略了。
假如有人在一个适宜建灯塔的地方买了或租了一幅地，将建造灯塔的圆满计划作出报告书，就跑去找船主，要他们签约，同意付买路钱。签了约的船主，得到灯塔的服务后，当然就要依约交费，否则会惹起官司。但有多少个船主肯签约？不签约而用灯塔的船只怎样对付？高斯在文章内提及船主联名签字申请的步骤，但究竟有百分之几的船主把名字签上了？不签字而又用灯塔的又有多少？当然，在英国当时的制度下，所有进入港口的船只都是要交费的。船主签字只是协助私营者申请特权；特权批准之后，不签字的船只也要交买路钱。没有这特权，收费的困难又怎样了？
我以为在灯塔的例子中，收费的困难有两种，而经济学者——连高斯在内——都把这两种混淆起来，以致分析模糊不清。第一种就是船只可能〃偷看〃塔灯的指引；或是看了而不认。在事实上，以灯塔为例，这类困难显然并不严重——森穆逊（P。A。Samuelson）等人都估计错了。只要船只进入港口，在航线上显然是经过了灯塔，要否认曾利用灯塔是不易的。但经过有灯塔的航线而不进入港口的船只，就会有这第一种收费的困难。这一点高斯是清楚地指出了的。过港口之门而不入的船只显然不多，所以在灯塔的例子中，第一种的收费困难不重要。
第二种收费困难，就是船只既不〃偷看〃，也不否认灯塔对他们的利益，但就是不肯付钱，希望其他船只付钱，有了灯塔，他们可以免费享用。换言之，某些船只要〃搭顺风车〃（FreeRide）。虽然高斯在他灯塔的文章内没有分析那要〃搭顺风车〃而引起的收费困难，但他的宝贵资料却显示这困难的存在。我主要的证据就是政府给予私营灯塔的特权是一个专卖权（Patent），意味�
