工业民科-第606章
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本田博俊拥有汽车改装厂，当然对这种极限运动非常感兴趣，换了一下档位，继续加大油门，他感觉油门踏板不像之前兰博基尼的那些车子，需要很大的力气去踩。同时，感到换挡也更省力，变速器的调校非常舒适，以往的兰博基尼需要强健有力的臂膀才能操控，Diablo给人的感觉则轻松了很多，很不一样。
开了两圈，本田博俊慢慢把车停了下来，他下车后向林强生说道：“这款车的性能非常不错，只是美中不足的是，它少了一些个性，不知是不是都是这个样子。
我也曾驾驶过兰博基尼的其他车型，像康塔什就需要很大力的踩油门，进退档也要用力，虽然对驾驶者不友好，但个性十足，而这款Diablo却没有了兰博基尼的这些特点！”
林强生摊了摊手，说道：“新一代的汽车消费者更在意舒适性，提升操控性的同时增加友好度。不过你说的个性，我们也并没有丢弃，如果客户需要的话可以订制，改回原来的风格完全没有问题。”
“还能这样做！”本田博俊颇为惊讶，兰博基尼到了林强生的手中，真是变化得让人看不清了，不知这样的兰博基尼还能不能再现辉煌，他有些可惜又有些期待，当然是期待林强生失败了。
接下来，林强生邀请本田博俊参观了汽车研发中心，F1赛车也将在这里进行设计。
本田博俊点头说道：“林君请放心，我们会调来强大的技术团队，帮助你设计赛车并组建车队！”
原来，本田公司一开始并没有把林强生组建F1车队的事情当什么重要的事。他们现在是F1赛事的引擎提供商，像这两年风光的威廉姆斯车队连续获得两届冠军，他们就是使用了本田的1。5L涡轮增压RA167发动机，把使用3。5L自然吸气发动机的车队打得没有脾气。
87年，更是有数支车队都将采用本田发动机，在F1大赛上，本田作为另类的存在，可谓风光无限好。在这种情况下，本田当然看不上刚刚组建的东星车队。
不过现在与兰博基尼合作的东星就不一样了，兰博基尼是超跑界仅有的能和法拉利抗衡的品牌，无论是它的影响力还是技术实力，都是本田不能小视的。所以这次日本人很上心，更是派出了强大的技术人员，打算一窥兰博基尼的根底。
第八百九十九章本田的黑科技
东星F1赛车设计团队在兰博基尼的总部成立了，赛车设计由颇具才华的超跑设计师帕加尼领衔，兰博基尼很多有才华的设计师都参与了进来。
林强生与本田博俊商议，东星车队争取到了本田的RA167E1。5升V6涡轮增压引擎。
这款引擎采用80°夹角设计，纵置方式，增压值达到了国际汽联（FIA）允许的上限值4。0巴（bar）。
当然，FIA也允许车队选择3。5升排量的自然吸气引擎，但自吸引擎几乎已经成了一个无人问津的选项，林强生自然也不会选。
本田的RA167E引擎采用双涡轮，缸径79mm，行程50。8，缸径行程比1。55，压缩比7。4，增压压力达到了恐怖的4个巴，可以轻易的突破1000马力，扭矩也达到了660Nm。
短行程和高增压值的设计，使得这台引擎能够轻易的能达到每分钟1W转以上。
F1要求车身轻，所以排量不能大，但是为了提高车速马力又必须大，所以只有提高转速来压榨发动机的马力。
这就好像摩托车的转速高车轻跑的快，排量1。0的摩托车就能跑到320KM/H一样，如果把摩托车发动机换到汽车上，汽车重那就必须轰鸣着才能跑起来。
F1引擎的缸径行程比，也相较于民用发动机高很多。一般民用内燃机的缸径行程比都在1左右，可能小于1也有可能大于1，但是偏差不会太大，即缸径与活塞行程基本相同。
摩托车发动机属于民用发动机里相当追求高转速的分支，杜卡迪摩托车的缸径冲程比就有高达1。84的。
而长行程发动机，则配置在对扭矩比较敏感但是对速度不甚敏感的车上，尤其是载重车辆和越野车辆。
一般自然吸气民用车，日用行驶更多一些，为了照顾比较重要的低扭，也常采用长行程引擎。比如吉普车，它的缸径行程比是0。714，船用内燃机的缸径冲程比就更低，可以低到0。3，适合对转速要求很低但是对扭矩要求极高的工况。
那么，在一般运转的时候，长行程发动机由于曲轴的力臂比较长，因此可以在低转的时候获得相对充分的扭矩。但是相应的，由于活塞的行程比较长，曲轴的力臂较长，导致曲轴的转动惯量也较大，在高转速下长行程发动机的运转就比较辛苦。
而短行程发动机则正好相反，由于力臂短，低转的扭矩难以得到保证，但是由于活塞的行程短，在高转速的时候负担比长行程发动机小，因此短行程发动机的转速可以更高。
而在转速很高的时候，单位时间内的做功次数可以更多，功率就可以更高，动力就更高。
场地赛对扭矩的要求，其实没有想象中那么高，特别是低扭特性，对于场地赛车来说其实无关紧要，用得上的时候就是起步，而且场地赛的路面状况相对理想，所以在F1引擎设计的时候就尽量多压榨转速以提高功率，对于扭矩来说过得去就好。
有本田工程师的团队加入，让东星车队的效率高了很多，日本人更了解国际汽联的繁杂规则，比如F1这种水准的比赛，节气门尺寸同样有严格的规定。
在这样的前提下，想要获得更大的功率，就需要提升发动机的转速，提升单位时间内的做功次数，这样可以获得更高的功率输出，更适合场地赛的发挥。
破万转的极限工况，活塞、连杆受到的冲击剧烈频繁，活塞环的摩擦同样极为剧烈，这就要求发动机内材料要求极高，锻造不嫌好，钛合金也不过分。
对于F1来说，大量使用高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维，只能用钱砸，各家车队可以说比的就是财力！
当然，还有精密加工，这也离不开巨量资金的投入，还有气缸活塞对中、高转速下的气密性都是巨大的挑战，F1的发动机产量就那么几台，都是慢慢磨出来的。
散热同样是一个巨大的困难，因此F1两侧都安装了硕大的散热器，像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。
在一些细节的设计上同样是为超高转速服务，比如气门，都知道可变气门正时和升程电子控制系统很NB，但是放在F1上也是不够用的。
一般的钢制气门弹簧根本不敷使用，昂贵材料如钛合金又做不了弹簧，因此F1的气门采用的是气动回位方式，完全靠气门中的气流将气门“冲”到位置，甚至要用氮气瓶提供能量而不是传统的凸轮。气门——当然是钛合金的了，很贵的。
进排气系统同样有独到的设计，比如可变长进气道、分段排气，在低中高转速中，帮助发动机提高维持转矩输出。
上千度的温度，每分钟一万多的转速，火花塞每秒点火一百多次，气门每秒开合一百多次。这些对材料的强度，耐用度，润滑系统，ECU程序的设计，点火的精准度，要求都是顶级的。
所以赛车的引擎，有一点点问题就会拉缸，爆缸。现在的F1赛车引擎，几乎不考虑整机耐用性，一站就报废都很常见，很多车队也这样做。当然以后随着国际汽联规则的改变，转速降低，引擎的耐久度也提高了，但也是两站一台引擎。
随着本田引擎的到来，赛车设计团队工作的深入，林强生对于F1这项大赛也更加了解了。
他觉得，方程式赛车，排量其实和家用车也差不多。要在有限的条件下提高转速，有个简单粗暴的方法就是直接设计成高转速系统，散热，润滑系统都在为高转速工况服务，然后一些阻碍转速提高的部件就可以大胆优化减重，比如活塞和连杆，曲轴，甚至是外围的轮毂轮胎都采取了轻量化设计，缸壁、曲轴、连杆都变得薄了，这样的代价当然就是耐久度的大大降低，还有不考虑成本的热熔轮胎。
F1难怪这么贵，几百万人民币造出来的车子，大概也就是一站地的程度，除了壳子座椅等可以保留，内部几乎全要换新。
瘦身以后的活塞和连杆做往复运动不再过多的消耗动能，转速就这样提高了。缸壁的材料、机油的润度，也会对高转速起作用，而承受如此高的转速和增压值的缸体、活塞、连杆的材料强度才是这台引擎的灵魂所在。
误差小于50mg的活塞、可承受接近1300倍重力加速度的连杆、经过高转速******处理的曲轴和全镁铝合金的缸体，当然还要加上极为精密的加工技术。
要知道这可是在八十年代，所以当林强生看到本田的这台爆改RA167E引擎后，简直惊讶的难以相信，这就是这个时代的工业产物。
本田的材料科技和精加工技术，才是保证这台极致机器的基石，显然东星的这两方面和本田相比还差得一大块，见到实物才让他懂得彼此之间的差距，看来F1大赛的确是检验科学和工业技术的一个重要标杆！
第九百章蛮牛与野马的宿命之争
不想进入F1世界的超跑，不是好超跑！
兰博基尼当然也设计过F1赛车，它也曾在F1赛场上以另类的方式昙花一现。
80年代初在摩纳哥蒙特卡洛的赛道上，康塔什作为比赛的安全车出现在了赛场上。
摩纳哥富豪云集，这里的博彩业、旅游业非常发达，小国但不寡民，所以他们奢华的采用了兰博基尼作为安全车，就像21世纪的迪拜拿超跑做警车一样赤裸裸的炫富。
可以想象，红色的兰博基尼康塔什车顶上配置着警灯，在F1赛道上奔忙的景象有多么的滑稽。
林强生看着F1赛事的录像带，一遍一遍，回忆着前世关于F1赛事的点滴记忆，虽然他不是这项运动的爱好者，但也看过一些F1大赛。
从录像上看到，现在大部分的车队还都采用着低鼻锥的造型，以鼻锥直接连接前翼的设计，赛车的鼻锥贴地，前翼就是两块直直的翼板。
想着前世看到的法拉利的鼻锥造型，林强生马上拿起画图板，勾勒出一个稍高的鼻锥，前翼并不直接连接鼻锥上，而是通过两个垂直的过渡翼片连接，从而使鼻锥与前翼形成高低差，这样迎面而来的气流则可以通过这个高低差造成的“洞”进入到赛车底部。
这样的高鼻锥设计，会使得赛车在不损失下压力的同时也获得更强势的速度表现。
林强生还想顺手把X翼也画出来，他想了想还是以后再推出吧，毕竟这两个设计都是90年代初才出现的，有利有弊，各家车队屡用屡弃，尤其是X翼，一看就相当危险，这个巨大的翼板对于车手和观众都是个威胁，万一脱落或者撞飞，巨大的X翼就会像飞镖一样乱飞，不知道镖到哪里去，在90年代X翼和它的变形翼出现一次就被国际汽联禁止一次。
他拿起画板去找了帕加尼，把高鼻锥、垂直过度翼的设计交给了他，帕加尼惊讶于这个独特的造型，说道：“可以试一试，气流从下面走阻力可以大大减小，非常好的想法。”
林强生说道：“按这个方案造个外壳，做一下吹风试验，总结数据，如果可以就采用这个设计，起码能在赛季上出名。”
“您的期望值，不应该这么低！”帕加尼说道。
他是赛车设计的总指挥，林强生把这个重要的任务交给他，让他非常感激，这也是他第一次参与F1赛车的设计，决心一定要创作出一款优秀的赛车。
另外，帕加尼其实已经独立于兰博基尼，他在林强生的支持下创建了自己的品牌，帕加尼超跑公司。
这家小厂现在已经是一家成功的超跑配件制造商，专门向其它跑车和赛车供应配件。
它在制造碳纤维车体方面，具备专门的知识和工程人才，帕加尼也非常注重新工艺新材料在车身上的应用，东星的F1赛车也将采用碳纤维组件减轻重量，帕加尼团队在这方面拥有很成熟的技术。
林强生对奥拉西欧·帕加尼说道：“赛车制造出来以后，我想委托你负责设计Countach康塔什25周年纪念版，这款车计划在88年推出，正好是康塔什诞生25周年。”
帕加尼眼睛一亮，点头说道：“好的先生，我接下这个委托了，我非常感谢您的信任！”
“好，有你负责这款车，一定不会让我失望的。”林强生笑着点了点头，他的话给了帕加尼很大的鼓舞。
林强生看了一会工作台上的车架，本田的技师正在安装着发动机，兰博基尼的工程师们在一旁观看。
他拿起工作台上的配件单，暗自咋舌，F1运动简直是太贵了，像发动机一个赛季就需要17台，每个赛季15~16个分站，基本上一个分站下来发动机就报废了，而每台就需要将近30万美元，共需要400多万美元的采购费用。
还有变速箱17台，9万多美元一台。剩下的诸如刹车盘、刹�
